【如果你还觉得飞机比火车安全，那就真该看看这篇文章了】 - 雅思论坛

很多人用飞机的事故率比火车低等等理由来讲述乘坐飞机的安全性高，我只想说如果你曾经开过飞机（当然是模拟飞行），你就会知道哪个交通工具更安全。个人感觉很多人对飞行没有多少了解，其实在我也只是个菜鸟而已，但我还是想把我知道的说出来，让大家了解一下，大家自然会做出选择。

我以前了解过为什么民航飞机不配备降落伞，有很多理由：
1、运营成本，降落伞平时不用，重量不轻，成本太高。
2、乘客的素质，可以肯定的是没有几个乘客接受过跳伞训练，跳伞也不像大家想的那么简单，而且就算是在几千米的高空把机舱打开让乘客背着降落伞跳出去，乐观估计也要有九成的人双腿发软，一多半的人会死死的拽住舱门不敢撒手，更不敢往下看。。。。难不成还得找一个身体强壮的空姐把乘客一个一个的踢出去？
3、我觉得最重要的理由：根本不给你机会跳。在中国绝大多数的飞机都是在机场附近失事的。在中国，空中管制很严格（以北京为例，似乎每隔十分钟才允许一架飞机飞出，如果正好有两架飞机，那只能让其中的一架在北京上空兜十分钟再说），民用航空业并不是十分发达，私人飞机更是少得可怜，飞机在高空飞行很难会出现相撞的情形，高空飞行基本不会出事。所以飞机出事时乘客根本没机会跳，因为那么低的高度跳出去带没带降落伞没多大区别。

先介绍一下飞机的一些基本知识：固定翼飞机的升力是由机翼提供的（废话），动力是由发动机提供的（更是废话），飞机控制是靠飞机的操纵面（翼面和舵面）。所以高空飞行时出事不过是相撞和机械、电子故障。其实发动机故障并不致命，比如四发的飞机，发动机坏掉3个还是可以飞行的，4个全坏了也不用过于惊慌（因为这就是固定翼飞机相对于旋转翼飞机（直升机）的优势，飞机动力全无时还可以当滑翔机使，直升机动力没了就彻底玩完了），而且飞机滑翔距离大概是高度的一半，也就是如果飞机当时高度为1万米，那么它至少可以滑翔5千米。如果你乘坐的飞机动力没了，在它的可以滑翔的范围内有机场你可能会没事的，就算没有，迫降下去也是有机会生还的。当然如果你乘坐4发的大型客机4个发动机全坏了，你有幸活下来一定要去买彩票，包你中头等奖。

另一个基本的概念是“失速”，当飞机的仰角增大时，飞机的升力也会增大，但当飞机仰角达到一定角度时，再增大仰角反而会使飞机的升力急剧的下降，这个就叫失速。而且飞机速度越低越容易失速，更可怕的是如果失速之后伴随着飞机绕着中心开始螺旋下降，那就是恐怖的“失速螺旋”。如果飞机出现失速螺旋，一定要迅速改出，以二战飞机拉-7为例（这个我比较了解）：失速后立刻开始改出，顺利的话会损失500米的高度，也就是说如果飞机在500米以下失速了，那就不要再犹豫了，跳伞吧……如果哪位有幸在客机上发觉这架飞机正绕着中心高速旋转下降，那可真是不幸。如果当时我在那架飞机上，我就赶紧拿出笔纸写下遗书放入怀中，并且对我身边的亲人说：“我爱你！”其他的话下辈子再说吧。
上面关于失速的短短的几句话看似简单，但是在人类航空史上那都是以无数人的生命为代价换来的。有一句话就是：航空业的每一次进步都是以生命为代价的。

起飞：飞机进入跑道，加速，轻轻拉起，前轮离地，再加速，直至起飞速度，然后拉起，收起落架，收襟翼，爬升。这一过程相对简单，没什么难点，只要对正了跑道，加速就可以了。但是起飞确是对飞机一次彻底的检测，如果飞机的某一个部分有问题，这时就会暴露出来。

典型的就是“11.21”包头空难：
“会上通报了中国东方航空云南公司“11·21”包头空难事故原因:飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。”
还记得我在上面提到的“失速”吗？飞机刚离地就失速，就是神仙也不可能改出，更不要说当时飞机的机翼“污染”了呢？
那么那个致命的污染又是什么呢？
“事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜(冰)。”
简单说来就是因为那天天冷，飞机上结了层冰！所以，天冷+疏忽=事故。

这还是好的，如果当时飞机有点毛病：起落架放不下来、放下了又发现轮胎没气、液压系统故障、襟翼展不开、油门失灵、操纵面卡死，刹车失灵、仪表显示错误、飞机电脑死机；或是机场当地天气不好：刮风、下雨、云雾、沙尘，积水，结冰；地面再不干净，不知从哪里掉了点什么东西；再有不知到哪里来的鸟在天上飞；更夸张的是有哪个没长眼睛的的在跑道上待着；或者碰上哪个不知死活的人在飞机上打手机，干扰飞机上的仪表的显示，飞行员又不知道，按这个错误的数据降落……总之只要有一样就够呛。

上面说的还得是飞行员技术好，要是碰上个实习的飞行员、昨天晚上失恋了，情绪不好、睡得挺晚，没精神、玩了一宿的游戏，眼睛有点花没看清跑道、或者数学没学好，数数数错了，没找准自己的跑道、旁边的人再给他讲个笑话笑得直不起腰、降落时发现肚子不舒服想上厕所……

总之有一样算一样，你要是碰上了就赶紧祈求上帝保佑吧。
典型的就是97年的“5.8”空难：
“飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。”

追尾？铁路调度要求每两个站之间的任一方向的区段只允许有一辆列车行驶，如果该区段有列车那其他列车就不得进入，只能等。一来是为了防止追尾，二来是为了保护铁轨。这也说明为什么火车不能加挂太多的车厢，火车发车密度也远不及汽车。

出轨：除了恐怖分子破坏和有人把坦克开到火车道上之外，那就只能是天灾了：大风（去年新疆13级大风吹翻了一列火车，想想都恐怖，13级，房子都吹飞了）、地震、泥石流、山体滑坡。不过我估计我这辈子很难碰上这些事，就算碰上了，火车也不一定会出事。就算出事了，我那节车厢也不一定会出轨。就算出轨了，按中国铁路这个速度，怎么的也得摔个鼻青脸肿。

机械故障：发动机停止工作，那就只能等着了，等再来一个机车车头把我们拽走；车厢裂开了、碎了、断了，我还真没听说过这种事；火车车轴断了、车轮子飞了，一般的车厢有8轴16个轮子，只要还剩一半就没什么大事，你要说如果全飞了怎么办？我在想我的宿舍房子会不会塌……

就在今年的1月23日20时48分，山东潍坊市坊子区动车组D59次(北京至青岛四方)运行至胶济线安丘昌邑下行线K129+861M处时，撞倒中铁十六局正在该处进行移动轨道施工的作业人员，造成18人死亡，9人受伤。
如此惨重的伤亡放到哪里都是重大事故，那18个人真的很惨，我真替他们感到惋惜，其中那个班长为了救其他的工人，自己躲避不及时死了，一个好人就这样没了，如果他们安全意识再强一点的话也不至于如此。
更夸张的是，一旦动车组列车在行驶途中遇到类似险情，一般都不会停车。列车上的绝大多是人在毫不知情的情况下，坐着沾着18个人鲜血的列车到达了目的地。所以这件事情还是不要让他们当场知道为好……

飞机结构过于复杂，可靠性差（那么多零件难免不出问题），操作难度大、精度高（飞行员不是那么好当的），对外界的轻微影响十分敏感（一只鸟都可以造成一场空难），而且安全性与驾驶员的素质密切相关、受个人主观因素影响（飞行员一定要经验丰富，可是实际情况就不好说了），所以飞机显得很“脆弱”。

火车结构简单，可靠性高（按照一个列车员的说法就是：这车真禁造，成天的跑来跑去，我们天天换班，就没见它修理过。），操作简单，操作难度小（培训一下就行了），精度低（停车时别停出车站就行），对外界的影响不敏感（经常看到有火车把停在道口上的汽车撞飞了的报道），安全性与驾驶员的素质相关性较小（能把火车开出轨的堪称人才呀），基本不受个人主观因素影响，所以火车显得很“硬朗”。

我们讲安全，是指乘客而言，至于路上的人的安全，火车、飞机都管不了。
飞机起、降阶段，加速度最大，也就是受力最大，当然最容易出事故，不但在中国，在世界各个地方都是这样。

用事故率还衡量是否安全，是错误的。应该用事故率乘以事故所造成的灾难后果来衡量。
飞机事故率是10的负6次方（百万分之一），火车的事故率是10的负5次方（10万分之一），也就是火车的事故率是飞机的10倍。但是飞机一次事故的死亡人数常常达百人，每死亡1人用10的8次方表示，那么死亡百人就是10的10次方，飞机的事故率和灾难程度的乘积就是10的4次方。火车发生事故时，旅客一般不会死亡，偶尔有死亡，也是个位数（去年山东那次极其意外），灾难程度是10的8次方，乘积是10的3次方。这样一比较，可以看出，火车的灾难程度比飞机小1个量级。所以还是火车安全。说飞机最安全的人，有2种，一是不知道怎样评价安全，还有一部分人是利益集团，怕别人不坐飞机。